Direkt till innehållet (Tryck Enter)

-

Måste vi begränsa transporterna?

Kan vi inte bygga några nya vägar i Sverige och måste vi begränsa transporterna för att nå klimatmålen? Det hörs från allt fler håll. Transportföretagen kontaktade två av Sveriges ledande transportforskare för att höra deras syn på saken. Möt Jonas Eliasson, måldirektör för tillgänglighet på Trafikverket och professor Maria Bratt Börjesson, Linköpings Universitet/VTI.

Text: Anders Josephsson

”Sverige är färdigbyggt vad gäller nya vägar”.
”Vi måste begränsa transporterna för att nå klimatmålen”.
”Vi kan inte fortsätta här”.
”Trafikverkets infrastrukturplanering strider mot klimatmålen”.

Alla fyra meningarna är citat från de senaste månadernas diskussioner om transporter och klimatet. De som står bakom citaten menar att för att nå klimatmålen för transportsektorn måste vi begränsa transporterna – det räcker inte med ökad användning av biodrivmedel och elektrifiering. Och eftersom nya vägar anses leda till ny trafik är Sveriges behov av nya vägar obefintligt. 

Minskad vägtrafik kommer inte att kunna ge ett särskilt stort bidrag till att nå klimatmålen

Transportföretagen kontaktade Jonas Eliasson, måldirektör tillgänglighet på Trafikverket och gästprofessor för transportsystem vid Linköpings Universitet, för att få hans syn på saken.

Tar inte Trafikverket hänsyn till klimatmålen när ni planerar infrastruktur?

– Kritiken är helt missvisande. Att klimatmålen ska nås är en förutsättning för Trafikverkets planering. Men minskad vägtrafik kommer inte att kunna ge ett särskilt stort bidrag till att nå klimatmålen. Inte för att det inte skulle vara bra om vägtrafiken minskade, det skulle ha många fördelar, men problemet är att det är svårt. Det skulle krävas väldigt kraftfulla åtgärder, till exempel drakoniskt ökade bränslepriser. Så kallade morötter, alltså att förbättra alternativen till vägtransporter, ger väldigt små bidrag till minskad vägtrafik.

– Det är synd att det är så, men det finns gott om empirisk kunskap som bekräftar det. Det är därför vi säger att minskad vägtrafik kan bidra till att nå klimatmålen, men det kommer inte att vara det stora bidraget.

Skälet till att det är svårt att minska trafiken på nationell nivå är att den helt övervägande delen av svensk personbilstrafik sker utanför tätort och består av fritidsresor och långa resor. Det är lättare att påverka arbetsresor i storstäderna och korta resor. Men dessa utgör bara en liten del av personbilstrafiken. 

Jonas Eliasson betonar att många blandar ihop antalet resor med fordonskilometer.

– En ganska stor andel av antalet bilresor är korta resor. Men korta resor utgör en mycket liten andel av antalet fordonskilometrar, som ju är det som avgör utsläppen.

Man måste också skilja på att minska trafiken lokalt och nationellt.

– Åtgärder som minskar trafiken lokalt är inte så svåra att hitta, menar Jonas Eliasson och nämner trängselskatten i Stockholm som ett exempel. Men det är inte samma sak som att minska trafiken nationellt, eftersom lokal trafik utgör en ganska liten del av den totala trafiken.

Men bygger vi för mycket vägar? Somliga menar att Sverige är färdigbyggt när det gäller nya vägar?

– För det första bygger vi inte särskilt mycket vägar. Ungefär 15 procent av de statliga infrastrukturinvesteringarna är vägar, medan 80 procent är järnväg och 5 procent sjöfart. Det kan jämföras med att över 80 procent av personresandet sker på väg. För det andra handlar en stor andel av väginvesteringarna om trafiksäkerhetsåtgärder på befintliga vägar eller i befintliga stråk. Man kan självklart ha olika uppfattningar om huruvida enskilda väginvesteringar är motiverade eller inte, men det är bra att veta om proportionerna.

Bakom den här kritiken mot nya vägar ligger en föreställning att trafikökningen beror på att vi bygger nya vägar.

– Det är inte sant. I biltrafikens barndom, när grusvägar gjordes om till asfalterade vägar, hade det givetvis betydelse för biltrafiktillväxten. Men numera är det en mycket liten del av den totala trafikökningen som beror på infrastrukturinvesteringar. Att både personresor och godstransporter ökar beror främst på befolkningstillväxt, ekonomisk tillväxt och ökad specialisering.

Numera är det en mycket liten del av den totala trafikökningen som beror på infrastrukturinvesteringar

Jonas Eliasson får medhåll av professor Maria Bratt Börjesson, en av Sveriges ledande professorer inom transport och ekonomi. Att begränsa transporterna är svårt och kostsamt. Maria Bratt Börjesson tror att vi på sikt kan nå klimatmålen utan att begränsa transporterna.

– Jag är ganska säker på att det på lite sikt går att göra transporterna hållbara, säger Maria Bratt Börjesson.

De nämner båda elektrifiering, ökad bränsleeffektivitet i fordonen och biodrivmedel. Biodrivmedel och ökad bränsleeffektivitet på kort och medellång sikt, elektrifiering på medellång och lite längre sikt. Det är också viktigt att ha med sig i diskussionen att transporter inte har något självändamål, de finns till av en anledning.

– Det handlar både om näringslivets transporter men också om att ta sig till jobbet och att ha en värdefull fritid, säger Maria Bratt Börjesson. Kittet i ett samhälle är att kunna mötas. Transporter är också en förutsättning för att kunna bo på landsbygd, i småstad, i storstad och i förort.

Mänskligt att resa 

Mänskligheten har i alla tider förflyttat sig. Vi reser längre och längre för varje generation. Ändå finns det i dag tongångar som vill begränsa transporterna och ser detta som en av lösningarna på klimatutmaningarna. Och när det talas om transporter pratas det ofta om dem i negativa termer. Jonas Eliasson berättar att när han ställde frågan om varför vi har transporter till studenter på Linköpings Universitet svarade den första som räckte upp handen att transporternas viktigaste uppgift var att minska klimatpåverkan. Jonas bad dem fundera ett varv till.

– Utan transporter har vi inget samhälle. För att ett samhälle ska fungera krävs det god tillgänglighet.

Medan Maria Bratt Börjesson tror att det går att fortsätta transportera oss och ändå på sikt klara klimatmålen är hon desto mer kritisk till infrastrukturplaneringen, något hon intervjuades om i Svenska Dagbladet i höstas. Det är en bitvis svidande kritik, Infrastrukturpolitik på villovägar är rubriken på den rapport hon skrev för tankesmedjan Timbros räkning.

Vilka investeringar man väljer är en politisk fråga, men politikerna bör kunna förklara för väljarna både vad de har prioriterat och vad som valts bort, och varför

Det är svårt, för att inte säga hart omöjligt, att utläsa varför politikerna landat på vissa beslut, varför man valt vissa investeringar framför andra. Det är oklart vilka mål som politikerna har med planeringen och i vilken grad de investeringar som valts leder till att målen uppfylls.

– Infrastrukturplanering är svårt, jättesvårt, det är många olika aspekter man måste ta hänsyn till, restidsvinster, trafiksäkerhet, utsläpp. Dessutom är tidshorisonten på investeringar bortåt 60 år och mer. Vilka investeringar man väljer är en politisk fråga, men politikerna bör kunna förklara för väljarna både vad de har prioriterat och vad som valts bort, och varför.

Och det anser Maria Bratt Börjesson inte att man gör idag.   

– Det är väldigt mycket pengar det handlar om, 800 miljarder, och viktigt att man prioriterar resurserna rätt, där de gör som störst nytta i medborgarnas vardag och för näringslivet.

Inte färdigbyggt

Maria Bratt Börjesson tycker inte att Sverige är färdigbyggt när det gäller nya vägar, men betonar att ju fler vägar man har, desto mindre viktigt är det att bygga fler och desto mer viktigt är det att vårda de vägar vi redan har.

Ny infrastruktur ökar tillgängligheten, betonar tillgänglighetsdirektören Jonas Eliasson. Fler som når ett jobb, bättre livskvalitet, en bättre fungerande bostadsmarknad tillhör de positiva effekterna av investeringar i ny väginfrastruktur. Men trafiken har också negativa effekter i vågskålen – utsläpp, olyckor, slitage och kostnaden inte minst. Man måste hela tiden väga de positiva effekterna mot de negativa, men det finns inga enkla svar. Det finns vägar som inte är värda pengarna framhåller Jonas Eliasson.

Han tycker sig se att ”planeringsbranschen” ibland har en slagsida åt det paternalistiska, att planerarna bättre än medborgarna vet hur folk ska lösa sina transportbehov. Men den ”första transportpolitiska principen” handlar om att det är medborgare och näringsliv som bäst kan avgöra detta.

– Det är ingen annan som vet vilken nytta och vilken kostnad jag har av en resa. Bedömningen av vilka transporter som är värda sina kostnader, och hur de bäst utförs, kan bara göras av resenärerna och transportörerna själva. Men då gäller det också att transportplaneringen ser till att transportkostnaderna verkligen avspeglar alla samhällskostnader, alltså även sådant som inte drabbar resenären direkt, som till exempel utsläpp, vägslitage och buller. Samhällets uppgift är alltså dels att tillhandahålla transportmöjligheter, dels att se till att trafikens externa effekter internaliseras, att trafikanterna betalar de kostnader de orsakar hela samhället.

Begreppet ”transporteffektivt samhälle” som ofta lyfts fram som ett mål att sträva mot, anser Jonas Eliasson är lite vagt och att det används med lite olika innebörd. Men att arbeta för transporteffektivitet är självklart inte fel.

– Effektivitet är kvoten mellan input och output. Vad är det då som transportsystemet levererar?

Jonas Eliasson svarar själv på frågan:

– Det är att du kommer fram dit du ska, eller att varan kommer fram till slutkund. Inputen är dels de kostnader du själv har, pengar och tid, men också sådana kostnader som resten av samhället har, som utsläpp, buller och slitage. Om man kan nå ett rikt utbud i förhållande till de kostnader jag själv och samhället har för transporterna – då har man ett transporteffektivt samhälle.

Och sett i det ljuset kan ju inte transporteffektivitet vara fel. Eller hur?

Transportföretagen är bransch- och arbetsgivarorganisationen för transportnäringen. Klicka på ett av alternativen nedan för att anpassa startsidan med branschspecifikt innehåll.