För den offentligt upphandlade linjetrafiken påverkar framkomligheten restid, punktlighet, resande och produktionskostnader. För turist- och beställningstrafiken handlar det om svårigheter att angöra och parkera nära hotell, besöksmål och evenemang.
En analys från Nobina och Tyréns avseende den offentligt upphandlade linjetrafiken visar att bättre framkomlighet skulle kunna sänka trafikeringskostnaderna och öka biljettintäkterna med sammanlagt uppemot 800 miljoner kronor per år. Kortare restider bedöms samtidigt kunna ge över 18 miljoner fler bussresor årligen. Om restiderna i stället fortsätter att öka kan kostnaderna stiga med mer än en miljard kronor per år.
– Framkomlighet är helt avgörande för att fler ska välja bussen. När bussarna fastnar i köer blir resorna långsammare och mindre pålitliga, samtidigt som kostnaderna ökar för bussföretagen. Det är resurser som i stället skulle kunna användas till tätare trafik och bättre service. Signalprioritering, busskörfält och bättre möjligheter till angöring är konkreta åtgärder som kan göra stor skillnad, säger Anna Grönlund, branschchef på Sveriges Bussföretag.
Studier som Sveriges Bussföretag låtit genomföra på turist- och beställningstrafikssidan uppskattar kostnaderna för bristande framkomlighet till omkring 250 miljoner kronor per år i Stockholm och omkring 100 miljoner kronor i Göteborg. Studierna bygger på olika underlag och ska inte summeras, men visar hur trängsel, förseningar och bristande angöring påverkar företagens verksamhet.
Sänkt reduktionsplikt ökade utsläppen
Efter nästan 20 år av minskande utsläpp från inrikes busstransporter bröts utvecklingen 2024, något Naturvårdsverket bland annat kopplar till den sänkta reduktionsplikten och ökad användning av fossila drivmedel. Preliminär statistik visar att utsläppen minskade igen 2025, med omkring fyra procent. Samtidigt fortsatte elektrifieringen: antalet elbussar ökade med drygt 60 procent och utgjorde vid årets slut drygt 16 procent av bussarna i trafik.
För den kommersiella busstrafiken ligger utsläppen dock fortfarande betydligt högre än 2022, med en ökning på 50 procent till 2025. Under samma period sänktes reduktionsplikten kraftigt, samtidigt som användningen av HVO, alltså en typ av biodiesel, minskade från 39 till 25 procent.
– Bussbranschen har under lång tid gått före i klimatomställningen, och det är positivt att utsläppen nu minskar igen. Samtidigt visar utvecklingen hur stor betydelse de politiska styrmedlen har. Elektrifieringen går snabbt, men biodrivmedel kommer att vara viktiga under lång tid framöver. När fossil diesel blir mer konkurrenskraftig än förnybara alternativ får det därför snabbt genomslag i utsläppen, säger Anna Grönlund.
Lönsamheten har vänt till minus
Ekonomin i den upphandlade busstrafiken är hårt pressad. En analys från EY visar att rörelsemarginalen för de tio största svenska bussföretagen har minskat från 4,33 procent 2019 till –0,70 procent 2024. Bland de analyserade nordiska bussföretagen redovisade 44 procent negativ rörelsemarginal under 2024.
– Bättre och mer utbyggd kollektivtrafik kräver företag som kan investera. När marginalerna är negativa blir det svårare att förnya fordonsflottan, utveckla trafiken och möta resenärernas behov. Därför behöver affärsmodellerna bli mer långsiktigt hållbara och riskerna fördelas bättre mellan beställare och trafikföretag. Här har transportköparna, alltså regionerna, ett stort ansvar, säger Anna Grönlund.
Vid utgången av 2025 fanns 14 528 bussar i trafik i Sverige, det högsta antalet sedan 2019.
