Direkt till innehållet (Tryck Enter)

-

Miljö & Säkerhet

Här hittar Du information inom miljö- och säkerhetsfrågor. Information om arbetsmiljöfrågor hittar du genom att klicka här

Säkerhet

Sjösäkerhet är åtgärder för att förhindra och begränsa skador för människor och miljö när fartyg befinner sig till havs. Sjöfarts- och hamnskydd är de regelverk som tillkommit för att skydda sjöfart och hamnar från terrorism.

Sjösäkerhet

Regelverken kring sjösäkerhet har skärpts efter framförallt de olyckor som inträffat med oljetankfartygen ERIKA och PRESTIGE utanför Bretagnes respektive Galiciens kuster 1999 respektive 2002.

Den europeiska sjösäkerhetsbyrån EMSA har bildats och EU har tagit fram tre sjösäkerhetspaket (ERIKA I, II och III) med nya eller reviderade direktiv och förordningar med bland annat bestämmelser om fartygens konstruktion, hamnstatskontroll, övervakning och rapporteringskrav samt passagerares rätt till ersättningar och fartygsägarens skadeståndsansvar och finansiella säkerheter.  

I några av dessa EU rättsakter finns bestämmelser som riktar sig till eller påverkar hamnar.

Anmälan om avvikelser på fartyg

Genom det omarbetade direktiv 2009/16/EG om hamnstatskontroll införs att lotsar och hamnar ska anmäla noterade brister på fartyg (artikel 23). 

På Transportstyrelsens websida finns en blankett som anställda i hamnar kan använda sig av om man ser något som Transportstyrelsens inspektörer bör uppmärksammas på under hamnuppehållet.  

Nyttjande- och tillträdesförbud

Under vissa omständigheter kan ett fartygs resa förbjudas (nyttjandeförbud) eller meddelas förbud att anlöpa svensk hamn (tillträdesförbud).

Nyttjandeförbud baseras på beslut taget av en behörig myndighet inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet eller i en stat som undertecknat Paris MOU.

Tillträdesförbud meddelas av Transportstyrelsen.

Riktlinjer finns i direktiv 2009/16/EG om hamnstatskontroll (artikel 16 och 21) och vilar på de erfarenheter som vunnits vid tillämpningen av samförståndsavtalet om hamnstatskontroll, Paris Memorandum of Understanding on Port State Control (Paris MOU).

Om det vid en hamnstatskontroll upptäcks en brist på ett fartyg ska bristen åtgärdas. Rättelsetiden kan variera beroende på vad bristen består av. Det kan vara innan fartyget lämnar hamnen, före nästa hamn eller inom en viss angiven tid. Fartyget, bristen och rättelsetiden förs in i ett gemensamt register för hamnstatskontroll, så att rättelsen även kan kontrolleras av andra hamnstater. Mindre brister som inte beläggs med nyttjandeförbud meddelas inte andra än övriga hamnstater och andra hamnar får anlöpas under rättelsetiden.

Det är vid allvarliga brister, som finns angivna i fartygssäkerhetslag (2003:364) 6 kap 1§, som fartygets resa ska förbjudas. Fartyget får inte lämna inspektionshamnen. I Sverige meddelar Transportstyrelsen beslutet till polis och KBV. Om fartyget ändå lämnar inspektionshamnen ska hamnstaterna inom Paris MOU-området förbjuda fartyget att anlöpa sina hamnar. Det framgår av fartygssäkerhetslag 7 kap 7 § samt fartygssäkerhetsförordning (2003:438) 7 kap.

Tillträdesförbudet att anlöpa svenska hamnar skickar Transportstyrelsen ut per mail liksom eventuellt senare upphörande av förbudet. I tillträdesförbudet anges också att med stöd av fartygssäkerhetslagen 6 kap 5§, får hamnar förbjudas att ta emot fartyget.

En fråga som uppstår är; om ett fartyg med tillträdesförbud (bannlyst fartyg) avser att anlöpa en svensk hamn, hur ska hamnen agera?

Svaret på frågan är att lagen ger Transportstyrelsen möjlighet att meddela beslut om att förbjuda hamnar att ta emot ett bannlysta fartyg, men att den möjligheten inte är införd i föreskrift. Transportstyrelsen har inte ansett det vara behövligt att rikta ett förbud mot den juridiska person som utgör hamnen. Däremot är det lämpligt att hamnen agerar som om den förbjudits tagit emot ett visst fartyg. Vad som finns skrivet i frågan är nedanstående, klippt ur proposition Sjösäkerhet 2002/03:109:

"Om en hamn förbjuds att ta emot ett eller flera fartyg åligger det hamnen att vidta de åtgärder som rimligen kan krävas för att efterleva anlöpsförbudet. Hamnen har givetvis inte några möjligheter att rent fysiskt stoppa ett fartyg. Däremot får hamnen inte, om den förbjudits att ta emot ett fartyg, erbjuda fartyget någon hamnplats eller några hamntjänster. Ett annat sätt att upprätthålla förbudet för hamnen är givetvis att Sjöfartsverket kontaktas om ett bannlyst fartyg önskar anlöpa hamnen."

Att fartyg trots nyttjandeförbud inom Paris MOU-området lämnar inspektionshamnen är mycket ovanligt. Att fartyget trots tillträdesförbud försöker anlöpa svensk hamn är ännu ovanligare. Vad känt är har det aldrig inträffat.

Exempel på Tillträdesförbud till svenska hamnar

Exempel på Upphörande av tillträdesförbud till svenska hamnar 

Mottagande av fartyg i behov av assistans ("Nödhamn")

I direktiv 2002/59/EG med ändringsdirektiv 2009/17/EU om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen finns riktlinjer om tillvägagångsätt för fartyg i behov av assistans.  Bland annat sägs i skälen (16)  att ”Hamnar som tar emot fartyg i sjönöd bör kunna räkna med att snabbt få ersättning för kostnader och kompensation för eventuella skador som detta ingripande fört med sig".

Hur mottagande av fartyg i behov av assistans ska införas i svensk rätt har passerat några turer:

2004-02-26 EU kommissionen inleder överträdelseförfarande

2004-04-06 Svar från Sjöfartsinspektionen på Sveriges Hamnars förfrågan (andra delen)

2004-05-27 Näringsdepartementets pressmeddelande om mottagandet av fartyg i nöd

2005-02-24 Sjöfartsverkets och KBV:s rapport om behov av förändring om mottagande av fartyg i nöd 

2006-02-01 Riksdagsdebatt om rapporten

2006-07-20 Skriftlig fråga i riksdagen om nödhamnar

2007-03-02 Skriftlig fråga i riksdagen om nödhamnar

2012-11-30 Kommissionens rapport om ansvar och ersättning för ekonomiska skador

I delbetänkandet av tredje sjösäkerhetspaketet SOU 2009:90 med särskilda yttranden under avsnitt 4.12 sägs att det är oklart om Sjöfartsverkets och Kustbevakningens räddningstjänstansvar innebär att myndigheterna kan göra ingrepp i hamninnehavares rätt samtidigt som det är klart att Transportstyrelsen inte har en laglig rätt att tvångsvis bereda ett fartyg tillträde till en skyddad plats på ett sätt som innebär ingrepp i tredje mans rätt. Det sägs även att hamnar som tar emot fartyg bör kunna räkna med ersättning för kostnader och skador.

Med bakgrund av ovanstående och hur det gick till när fartyg i nöd, med hål i skrovet under vattenlinjen, har tagits in till svenska hamnar (STENA NAUTICA 2004 till Varberg, MONSUNEN 2010 till Wallhamn, TRANS AGILA 2012 till Kalmar och KERTU 2014 till Oxelösund), har nedanstående frågor ställts till Transportstyrelsen kring tillvägagångssätt och följder för innehavare av den hamn som ett fartyg i nöd tas in till.

  • Vilka myndigheter, utöver Transportstyrelsen, kan fatta beslut om att ett fartyg i nöd ska tas in till en viss hamn?
  • Vilken myndighet/instans tar kontakt med hamninnehavaren?
  • Kan hamninnehavaren vägra att ta emot fartyget?
  • Kan hamninnehavaren räkna med ersättning för kostnader och skador till följd av att hamnen tagit emot fartyget?

Läs Sveriges Hamnars förfrågan

Läs Transportstyrelsens svar

Vår förfrågan kompletterades med frågan om hur hamnordningars bestämmelser om att fartyg som riskerar att sjunka inte får föras in i hamnen förhåller sig till myndigheternas rätt att ta in ett fartyg i nöd i hamnen.

Läs Sveriges Hamnars kompletterande fråga

Läs Transportstyrelsens svar

Sammanfattningsvis svarar Transportstyrelsens att myndigheternas rätt att beordra in ett fartyg i nöd till en hamn fortsatt anses som något oklar. När det gäller hamnars rätt till ersättning för kostnader och skador i samband med att en hamn tar emot ett fartyg i nöd, vilket kan ge upphov till sanering vid oljeläckage och kommersiella skador om ett fartyg blockerar kajer eller till och med sjunker inom hamnområdet, finns inget särskilt ersättningsystem. Respektive hamn hänvisas till de möjligheter som finns i Sjölagen (oljeskada från tankfartyg) och i Skadeståndslagen.

För att bringa klarhet i frågan om hur ersättningssystem enligt direktivets intentioner fortsatt behandlas inom regeringskansliet har Sverige Hamnar skickat en förfrågan till Näringsdepartementet den 8 februari 2013. Svar från Näringsdepartementet erhölls den 2 april, vilket hänvisade till ovan nämnda möjligheter. Utöver det finns för närvarande inga planer på någon särskild reglering.

I förslaget till nationell åtgärdsplan inom Baltic Sea Action Plan (Naturvårdsverket rapport 5985) anges på sid 246, "M24-25. Till 2009 utveckla och till 2010 anta en plan för skyddade platser för fartyg i svårigheter samt hur kostnader ska fördelas". Det har inte heller lett någon aktivitet från regeringens/myndigheters sida.

Sjöfartsskydd

Sjöfartsskydd är begreppet på de åtgärder som vidtas för att skydda sjöfarten mot yttre hot. För att skilja dessa ”security-frågor” från vad som kallas sjösäkerhet ("safety") har uttrycket sjöfartsskydd valts.

Bakgrund

USA och Storbritannien var pådrivande för att inom FN-organet IMO (International Maritime Organization) ta fram ett regelverk för sjöfartskydd. Några ytterligare händelser efter den 11 september bidrog till detta. Hösten 2001 upptäcktes en al-Qaida misstänkt person i en container destinerad till Kanada. Den 6 oktober 2002 sprängdes ett hål i den franska oljetankern "Limburg" utanför Jemen och al-Qaida är misstänkta för attentatet. Amerikanska säkerhetstjänsten tog emot ett hot – en lastbil med en bomb i skulle på lördagen 9 november 2002 användas för att spränga en färja i Europa. Den 8 december 2002 uppbringades ett nordkoreanskt fartyg med femton scudmissiler ombord på väg till Jemen.

Nytt regelverk (ISPS-koden)
Det nya regelverket för sjöfartsskydd (ISPS-koden) antogs vid IMO:s diplomatkonferens, under ledning av den svenske sjösäkerhetsdirektören Johan Franson, den 12 december 2002 och infördes genom ändringar och tillägg i SOLAS-konventionen (Safety Of Life At Sea). Att SOLAS konventionen valdes, en konvention som tidigare endast handlat om sjösäkerhet (safety), berodde på tidsskäl, konventionen var antagen och fanns redan på plats. ISPS-koden gäller för fartyg i internationell trafik och hamnanläggningar som betjänar dessa fartyg. Kodens innehåll baserades mycket på ett tidigare IMO Circ 443, som i sin tur tillkommit efter händelser i mellanöstern.

Läs Sjöfartsinspektionens rapport från IMO:s diplomatkonferens 9-13 dec 2002

ISPS-koden, del A och B (finns på svenska tillsammans med SOLAS ändringarna i bilaga I-III i EG-förordning 725/2004, se nedan)

EG förordning om sjöfartsskydd

För att harmonisera tolkningar, genomförande och gemensam kontroll av ISPS koden beslutade EU den 31 mars 2004 om en förordning om förbättrat sjöfartsskydd, baserad  på  ISPS-koden. Även nationell trafik kom att omfattas inom fartområde A ( längre än 20 nautiska mil från närmaste strandlinje) vilket gjorde att i Sverige även Gotlandstrafiken kom att omfattas. I EG förordningen finns i bilaga I-III ändringarna SOLAS XI/2 och ISPS del A och B.

EG- förordning 725/2004 om förbättrat sjöfartsskydd på fartyg och i hamnanläggningar.

Vad innebär ISPS-koden för hamnar?

För hamnar med färjetrafik på korta resor med fasta rutter finns möjlighet till alternativa avtal mellan stater, vilket tillämpas av ett par rederier mellan Helsingör - Helsingborg. För hamnanläggningar med begränsad eller särskild drift kan finnas möjlighet till andra skyddsarrangemang, exempelvis för terminaler vid fabriker eller kajer utan tät trafik. Sådana lösningar kräver dock att säkerhetsnivån inte blir lägre än IMO:s grundläggande regler, eller att det sänker skyddet för fartyg som ej omfattas av speciallösningarna.

ISPS- koden innebär för hamnar tre grundläggande åtgärder:

1. En skyddsutredning ska göras för varje hamnanläggning. Det är innehavaren som upprättar ett underlag till utredning som godkänns av Transportstyrelsen.
Utredningen skall identifiera:

  • Egendom och infrastrukturer som är viktiga att skydda,
  • Tänkbara hot mot dessa och sannolikheten för att de inträffar,
  • Sårbarhet hos fysiska konstruktioner, mänskliga faktorer och procedurer samt
  • Motåtgärder och procedurförändringar som minskar sårbarheten.

2. Baserat på skyddsutredningens slutsatser ska en skyddsplan upprättas för tre skyddsnivåer. Planerna ska godkännas av Transportstyrelsen och gäller högst i fem år. Nivå 1 är normalläget, nivå 2 för förhöjd skyddsnivå och nivå 3 när en trolig och överhängande risk finns. Det är Rikspolisstyrelsen som efter att ha hört Transportstyrelsen och Kustbevakningen som avgör vilken nivå som ska gälla i svenska hamnar.
Skyddsplanen ska innehålla redogörelser för hur skyddsarbetet är organiserat samt för hur skyddsåtgärder för tillträde, övervakning och kontroll av last, personer och fartygsleveranser sker. Åtgärdernas ska syfta till att förhindra obehöriga tillträden och att hindra vapen och andra farliga anordningar som kan användas mot människor och egendom från att föras ombord. Åtgärderna ska beskrivas för de tre skyddsnivåerna, där de högre nivåerna innebär kontroll och övervakning i stigande grad.

3. En skyddschef (Port Facility Security Officer, PFSO) ska utses för varje hamnanläggning med ansvar för utförandet av skyddsplaner, åtgärda brister i planen, träning av personal och för att hålla kontakt med motsvarande befattningar på fartygen.

Fler aktiviteter än IMO:s regler

Vid sidan av IMO:s regler för sjöfartsskydd bedrivs av amerikanska myndigheterna fler aktiviteter. 

Amerikanska tullen söker samarbete med andra länders tullmyndigheter för kontroll i avgångshamnar av containrar till USA (CSI, Container Security Initiative). Det samarbetet söktes i första hand i världens största hamnarna, "20 megaports". Den 28 januari 2003 undertecknades även ett avtal mellan svensk och amerikansk tullmyndighet om samarbete. Det innebar att amerikansk tullpersonal kommer att kontroller containrar direkttrafik på USA med Göteborg som avgångshamn. För överenskommelsen har Servicetrappan®, den svenska tullens kvalitetssäkringsmodell spelat en viktig roll. 

Mellan amerikanska tullen och rederier finns även en kvalitetssäkring (C-TPAT, Customs-Trade Partnership Against Terrorism) vad gäller säkerhet för containrar till USA. C-TPAT påverkar hamnar indirekt, som kan få förfrågningar från rederier om hur containrar hanteras i hamnen och i containerdepåer samt att man kontrollerar att alla containrar är plomberade med sigill. 

Den 1 februari 2003 infördes nya regler för förhandsanmälan (manifestering) för gods till USA, där amerikanska tullmyndigheten ska ha anmälan 24 timmar innan godset lastas på fartyget. 

ISPS-kodens införande i Sverige

Regeringen lämnade den 21 november 2002 i uppdrag åt Sjöfartsverket att i samråd med Kustbevakningen, Tullverket och Rikspolisstyrelsen utreda hur IMO:s regler skulle genomföras och belysa vilka juridiska, ekonomiska, organisatoriska och praktiska konsekvenser detta kommer att innebära. Bland annat vilka hamnanläggningar som kommer att beröras.

Läs Sjöfartsinspektionens rapport till Näringsdepartementet över uppdraget 

Den 22 maj 2003 lämnade regeringen proposition 2002/03:124  till riksdagen, där regeringen föreslår att riksdagen godkänner ändringarna i SOLAS-konventionen och ISPS-koden. Propositionen innehåller mycket av Sjöfartsverkets tankegångar från utredningsuppdraget samt synpunkter från en rad remissinstanser, däribland Sveriges Hamnars.

Näringsdepartementet skickade i augusti 2003 ut promemorian Sjöfartsskydd - författningsförslag (Ds 2003:40) på remiss. I promemorian tas upp samtliga svenska författningsändringar som krävs och skälen till dessa. Det var då inte var klart om ovanstående EG-förordningen skulle träda ikraft.

I promemorian lämnas de lagförslag som krävs för att genomföra de nya reglerna för sjöfartsskydd. Många av förslagen kommer inte att vara aktuella om EG-förordningen publiceras, men i skälen till förslagen finns mycket läsvärt om hur lagstiftaren tänker. Promemorian innehåller även förslag till olika myndigheters uppgifter, främst Sjöfartsverkets, samt vad som kommer att krävas av hamnanläggningsinnehavare och rederier.

I och med att EG- förordningen beslutades den 31 mars 2004 kom dess innehåll att gälla som svensk lag. Detta ledde till att enbart kompletterande lagstiftning krävdes, och inte en komplett lag enligt Ds 2003:40:s förslag. Det kompletterande förslaget till ny lag om sjöfartsskydd samt några övriga lagändringar lades fram i proposition 2003/04:106 den 7 april 2004.

Den 20 maj 2004 trädde förordning (2004:283) om sjöfartsskydd ikraft. Genom förordningen bemyndigades Sjöfartsverket att meddela föreskrifter för att fylla ut och komplettera EG- förordningen. Den 3 juni 2004 utfärdades lag (2004:487) om sjöfartsskydd, och trädde ikraft 1 juli 2004. Den 1 juli 2004 trädde även Sjöfartsverkets föreskrift (2004:13) om sjöfartsskydd ikraft.  

Exempel på tillämpningen av ISPS-koden

Sveriges Hamnar har sammanställt innehållet i ISPS-kodens avsnitt som främst berör hamnanläggningar. För varje avsnitt finns referens till kodens numrering. Sammanställningen baseras på Sjöfartsverkets tidiga översättning av ISPS-koden och innehåller dessutom uppgifter från EG-förordning om sjöfartsskydd, samt några av de synpunkter som Sjöfartsinspektionens rapport regeringen.

För att exemplifiera tillämpningen av ISPS-koden har Sveriges Hamnar upprättat en skyddsutredning och skyddsplan för en fiktiv  "Exempelhamn". Exempelhamn följer ovanstående sammanställning för den fiktiva hamnen. Ska motsvarande ska upprättas för en verklig hamn är det är viktigt att båda dokumenten läses parallellt. Om enbart Exempelhamn läses riskerar man att missa något av kodens krav.

Transportstyrelsens information

Transportstyrelsen har information om sjöfartsskydd på sin hemsida. De har också ett antal hamninspektörer för rådgivning och tillsyn av regelverket.   
För att besvara generella frågor om sjöfartsskydd har Transportstyrelsen (tidigare Sjöfartsinspektionen) upprättat ett frågor- och svarsdokument.
Läs Sjöfartsinspektionens frågor och svar

Hamn & Stuveriskolan

För att möta kodens krav på utbildning och kunskaper (ISPS del B 18.1- 18.3) för skyddschefer (PFSO), personal med särskilda skyddsuppgifter samt övrig personal i hamnen har inom Hamn & Stuveriskolan tagits fram en grundläggande interaktiv databaserad utbildning, kallad eISPS. I utbildningen tas även upp hamnskydd, transportskydd (farligt gods) och förstärkt skydd i försörjningskedjan. Licenser till utbildningen kan beställas från Hamn & Stuveriskolan och är kostnadsfritt för medlemsföretag.

eISPS 2015

Nu lanserar TYA en uppdaterad version av eISPS!  ISPS, International Ship and Port facility Security code, är de bestämmelser som reglerar sjöfartsskyddet, det förebyggande arbetet mot terrorism i hamnar.

I den här nya versionen är innehållet uppdaterat enligt de senaste bestämmelserna, och presenteras tillsammans med nya bilder och filmer där du får träffa personer som arbetar i hamn. Kursen ger på ett lättillgängligt sätt en grundläggande utbildning i ISPS. Beräknad tid är ca 2-2,5 timmar. Läs mer på Tyas hemsida

Uppföljning av sjöfartsskyddets genomförande

Mattias Wengelin, Lunds universitet lämnade i maj 2005 en avhandling, "Fångad i Nätet" om hur de svenska hamnarna tog emot ISPS-koden.
Läs "Fångad i Nätet", den svenska hamnen och ISPS-koden  

I januari 2006 redovisade riksdagens utredningstjänst (RUT) en rapport om hur sjöfartsskyddet har genomförts.
Läs "Sjöfartsskydd - en uppföljning av genomförandet av systemet för skydd mot våldsbrott gentemot sjöfarten"

Hamnskydd

För att skydd av hamnar i sin helhet och inte bara de delar som berör samverkan mellan fartyg och hamn har EG antagit direktiv 2005/65/EG om ökat hamnskydd

Bakgrund

Direktivet trädde ikraft den 15 juni 2007 för att komplettera och snabba upp resultatet av icke rättsligt bindande rekommendationer (Code of Practice) som ILO och IMO utarbetat om skydd av hamnar.

EG direktiv 2005/65/EG om ökat hamnskydd 

ILO and IMO Code of Practice on security in ports

Direktivet gäller för alla hamnar där det finns en eller flera hamnanläggningar som omfattas av reglerna för sjöfartsskydd.

Syftet är att hela hamnområdet skall omfattas av ett skyddssystem. Hamnar är viktiga länkar i transportkedjan för att knyta ihop sjö- och landtransporter, har ofta en central betydelse för transport av farligt gods och kan rymma stora anläggningar för kemiska och petrokemisk produkter i närheten av städer. Terroristattacker mot hamnar kan lätt leda till allvarliga störningar i transportsystem, skada människor och industri i hamnen och närliggande områden.

Hamnskyddet har samma struktur som sjöfartsskyddet. En hamnskyddsbedömning ska utarbetas och skyddsplaner upprättas med utgångspunkt från bedömningen. Det finns tre skyddsnivåer och en hamnskyddschef ska utses för varje hamn.

Samtliga åtgärder som vidtas inom hamnskyddet ska samordnas med de åtgärder som gjorts inom sjöfartsskyddet.

Hamnskyddets genomförande i Sverige

Sjöfartsinspektionen lämnade den 26 februari 2004 synpunkter på EG- kommissionens förslag till hamnskyddsdirektiv samt redovisade den 9 maj 2005 en utredning om genomförande och konsekvenser. En svårighet som framgår av de båda dokumenten är hur den samordnande så kallade hamnskyddsmyndigheten ska ut utses. Direktivet är skrivet utifrån hur det ser ut i de stora europeiska hamnarna, med statligt eller delstatligt ägande. I Sverige är det kommunalt eller kommunalt/privat ägda hamnar som inte kan utöva samma myndighetsroll över andra juridiska personer, som kan finnas inom hamnens område.

Den 15 november 2005 lämnade Näringsdepartementet i skrivelsen Ds 2005:49 förslag till hamnskyddets genomförande i Sverige. Det är enligt förslaget hamninnehavaren som ska utses till hamnskyddsmyndighet/-organ, och därmed vara den som utför skyddsutredning och utarbeta skyddsplaner. Vid utarbetandet av skyddsplanen ska hamnen samråda med kommun eller länsstyrelse med bakgrund av de möjligheter som Ordningslagen 3 kap 10 § ger att meddela lokala föreskrifter (hamnordning) med avseende på ordning och säkerhet.

En viktig del i hamnskyddsorganets uppgifter är enligt förslaget att i skyddsplanen identifiera hamnens geografiska gränser. Att gränsdragningen ska göras av hamninnehavaren är en avgörande svårighet med förslaget (direktivets artikel 2 anger att staten skall göra detta), och kan leda till olika uppfattningar om vilka områden som ska omfattas av bestämmelserna. Sveriges Hamnars uppfattning är att det är hamninnehavarens egna verksamhet och den infrastruktur man själv råder över. Det är en uppfattning förbundet drivit på flera sätt, bland annat genom skrivelser till Lagrådet och skrivelse till Trafikutskottet samt arrangerat en presskonferens. 

Den 9 juni publicerades regeringens proposition 2005/06 Hamnskydd. Två enskilda motioner kom att ta upp frågan om att hamnföretag åläggs myndighetsuppgifter.

Den 10 oktober 2006 beslutade Trafikutskottet att till Försvarsutskottet överlämna proposition 2005/06:212 Hamnskydd (för betänkande) och de två motioner som lämnats. I anslutning till överlämningen yttrade sig Trafikutskottet över de hamn- och sjöfartspolitiska aspekterna.

Den 26 oktober 2006  lämnade Försvarsutskottet sitt betänkande med Trafikutskottets yttrande i bilaga 3. Utskottet tillstyrker regeringens proposition och avstyrker de två motioner som väckts. Det är fortfarande en hamninnehavare som ska utses som hamnskyddsorgan. Utskottet förutsätter att konsekvenserna av den svenska organisatoriska lösningen utvärderas efter cirka ett år och skyndsamt återrapporteras till riksdagen. Utskottet framhåller också att det är viktigt att Sjöfartsverket bemyndigas att meddela föreskrifter, så att arbetet med hamnskyddsutredningar och hamnskyddsplaner kan påbörjas.

Den 1 januari 2007 trädde lag (2006:1209) (vissa delar 15 juni 2007) och förordning (2006:1213) om hamnskydd ikraft. Den 1 februari 2007 trädde Sjöfartsverkets föreskrifter (2007:01) om hamnskydd ikraft.

Transportstyrelsens information

Hamnskyddsdirektivet möjliggör att för hamnar som ligga ensamma utan geografisk anknytning till andra hamnanläggningar och där gränserna för hamnskyddet kommer att överensstämma med sjöfartsskyddet, räcker det att följa sjöfartsskyddsbestämmelserna.   

Som information till hamninnehavare författade Sjöfartsinspektionen två skrivelser. En skrivelse daterad 2006-07-11 som gick till de hamninnehavare som inspektionen har identifierat som "stand-alone" och i en annan skrivelse daterad 2006-12-20 som gick till de hamninnehavare som inspektionen identifierat som hamnskyddsorgan med fler hamnanläggningar inom sin egna verksamhet.

Uppföljning av hamnskyddets genomförande

Den 15 november 2006 debatterade riksdagens kammare Försvarsutskottets betänkande om hamnskyddet. Samtliga fem debattörer gav bifall, inga reservationer lämnades och någon votering begärdes inte. Propositionens lagförslag antogs därmed av riksdagen.

I debattinläggen framfördes en hel del intressant. Generellt framförde debattörerna att det är viktigt att Sverige ansluter sig till europeiska regelverket, att arbetet snabbt kommer igång samt underströk att den utvärdering som försvarsutskottet förutsätter skall göras inom ett år rättar till eventuella brister i det svenska genomförandet.

Samtliga debattörer hade noterat de synpunkter som Sveriges Hamnar och enskilda hamnföretag lämnat, framförallt våra synpunkter om på vilket sett som hamnskyddsmyndigheten utses på. 

Muddring och muddermassor

I hamnar behöver muddringar göras och muddermassor omhändertas, både vid utbyggnad av hamnen i vatten samt vid underhållsmuddring (rensning) för att bibehålla ett fastställt vattendjup i hamnområdet. Dessa åtgärder faller under begreppet vattenverksamhet enligt miljöbalken.

Vattenverksamheter är som huvudregel tillståndspliktiga och prövas av mark- och miljödomstolen. Mindre vattenverksamheter är anmälningspliktiga och anmälan görs till länsstyrelsen. Varken tillstånd eller anmälan krävs om det är uppenbart att varken allmänna eller enskilda intressen skadas genom vattenverksamhetens inverkan på vattenförhållandena.

Rensning (underhållsmuddring) för att bibehålla vattnets djup är inte tillstånds- eller anmälningspliktig vattenverksamhet. Om fisket kan skadas ska anmälan göras till länsstyrelsen innan arbetet påbörjas.

För tippning av muddermassor i vatten erfordras dispens av Havs- och vattenmyndigheten om dumpningsplatsen är belägen i den ekonomiska zonen eller ligger i flera län, annars av länsstyrelsen. Ansökan om dispens kan även prövas av mark- och miljödomstolen för dumpning som har samband med prövning av en specifik vattenverksamhet.

Nytt EU avfallsdirektiv 

Den 12 december 2008 trädde EG:s nya avfallsdirektiv 2008/98/EG ikraft. Det nya direktivet innehåller ett antal möjligheter till undantag från direktivets tillämpningsområde. Ett av undantagen är för icke förorenade muddermassor (artikel 2, pkt 3), som tillkommit efter de problem som flera europeiska hamnar belägna i flodmynningar har med sedimentförflyttningar uppströms ifrån. Avfallsdefinitionen medförde att man inte kunnat underhållsmuddra i den utsträckning som behövts, när man inte kunnat göra sig av med muddermassorna.

Dock avser Sverige, enligt promemorian Ds 2009:37, att inte införa denna regelförenkling. Istället föreslogs det generella dumpningsförbudet fortsatt behållas, och sedan mer eller mindre godtyckligt lämna dispens för dumpning. Detta har Sveriges Hamnar motsatt sig, bland annat i remissyttrande och i skrivelse till miljödepartementet 30 juni 2010, den senare för att motsäga Miljödepartementet när de avfärdar direktivets undantag för muddermassor i en enda mening: "Det finns dock inget behov av ett uttryckligt undantag från avfallsförordningens bestämmelser, tvärtom bör det i fråga om ofarliga sediment finnas möjlighet att ge dispens från miljöbalkens dumpningsförbud". Med det menas att de fortsatt vill behålla ett tids och kostnadskrävande dispensförfarande för dumpning av icke förorenade muddermassor. Något svar på skrivelsen har vi inte erhållit.

Avfallsmottaning från fartyg

Här finns en kort beskrivning av regelverket, några rekommendationer om dess tillämpning samt Sveriges Hamnars synpunkter på regelverket

Inledning

Lagstiftarens bakomliggande tanke är att skapa ett system för att förhindrar att fartyg dumpar sitt avfall i sjön. Regelverket innehåller några fundamentala grundpelare:

  • Fartyg får inte dumpa skadligt avfall till sjöss
  • Fartyg är skyldiga att i hamnar lämna det avfall man inte får dumpa till sjöss
  • Hamnar är skyldiga att ta emot det avfall som fartygen har behov av att lämna
  • Hamnens avgiftssystem ska vara i generell form ("no special fee" systemet").

Vilka typer av avfall som är att betrakta som skadliga, och därmed inte får dumpas till sjöss, definieras inte närmare i lagtexten. Detta anges istället i Transportstyrelsen föreskrifter TSFS (2010:96) om åtgärder mot förorening från fartyg. Vissa avfallsslag är totalförbud mot att släppa ut (t ex oljehaltigt avfall). Andra är det förbjudet att släppa ut, men undantag görs från förbudet om vissa krav är uppfyllda (t ex för toalettavfall och matrester).

Den svenska lagstiftningen baserar sig i första hand på de rekommendationer som beslutats inom HELCOM för staterna runt Östersjön (Östersjöstrategin), samt på direktiv 2000/59/EG om mottagningsanordningar i hamnar.

HELCOM- rekommendationerna går längre än direktivet på två avgörande punkter. Dels gäller obligatorisk ilandlämning av oljehaltigt avfall om fartygets uppsamlingstank är fylld mer än till 25 %, dels tillåts hamnen inte debitera det enskilda fartyget för avlämnad mängd avfall ("no-special fee" principen). Enligt EG-direktivet tillåts fartyget gå till nästa hamn, bara det finns utrymme för det oljehaltiga avfall som genereras under resan samt hamnens avgift behöver bara vara i generell form till 30 %.

Hamnens skyldigheter

Svenska hamnar är skyldiga att ta emot avfall från de fartyg som normalt anlöper hamnen har behov av att lämna med undantag av barlastvatten och tankspolvätska, oavsett när avfallet uppstått. Inte ens om fartyget brustit i sin skyldighet att lämna avfall i föregående hamnar kan hamnen vägra att ta emot fartygets avfall, eller ta särskilt betalt för det avfall som fartyget borde ha lämnat i föregående hamn.

För fartyg som går i reguljär trafik (anlöper minst var fjortonde dag) och kan visa att att de har ett särskilt avtal med avfallsmottagare kan efter ansökan till Transportstyrelsen medges undantag från den obligatoriska avfallslämningen. Hamnen befrias samtidigt från skyldigheten att ta emot avfallet.

Avgiftssystemet

En bärande tanke i regelverket är att avgift för avfallsmottagning inte får tas ut av ett enskilt fartyg i direkt form, den s.k. "no-special fee" principen. Några smärre undantag finns för merkostnader som fartyget orsakar (anges i TSFS 2010:96). Det innebär att fartyget aldrig får debiteras avgift baserat på lämnad mängd, m3 eller ton (med undantag för skrubberavfall). Hamnan tillåts täcka sina kostnader för avfallsmottagningen genom att debitera avgift i generellt form. Den generella avgiften ska tas ut oavsett om fartyget lämnar avfall eller inte. Den generella avgiften tillåts vara olika för olika kategorier av fartyg, exempelvis farygstyp, linjer, varifrån de kommer. Avgiften kan också sättas lägre för fartyg som avfallsminimerar, källsorterar, minimerar vattenhalter etc. Avgiften ska vara synlig och baseras på de kostnader hamnen har för att ta emot fartygsavfall.

De skillnader som finns mellan HELCOM-rekommendationerna och EU- direktivet samt inte minst Östersjöländernas olika tillämpning av HELCOM  leder till att oproportionerligt stora avfallsmängderna lämnas i svenska hamnar. Sveriges Hamnars rekommendation är att medlemmarna använder sig av alla de möjligheter som finns, inom gällande lagstiftning, till att i generell och så långt som praktiskt möjligt i differentierad form ta ut avfallsmottagningsavgift av fartygen. Framförallt till att uppmuntra fartyg till avfallsminimerande och miljömässigt positiva åtgärder som vattenseparering av länsvatten ombord och användning av renare bränslen. Dessa fartyg skall inte behöva subventionera de fartyg som inte arbetar miljömedvetet och har sämre miljöprestanda.

Som ett första steg bör avfallsavgiften framgå på en separat rad i hamntaxan, alternativt att hamnen redovisar hur stor del av fartygshamnavgiften som avser avfallsmottagning. Avgiften uttrycks i kr/BRT eller kr/NRT. Differentieringssystemet kan sedan, vid behov, utvecklas till att även ta hänsyn till olika fartygskategorier, olika linjer, avgångshamnar etc.

Vår rekommendation är att avgift för det oljehaltiga avfallet rabatteras med avseende på låg vattenhalt. Kan hamnen få ett snabbt besked exempelvis från destruktionsföretaget på vattenhalten kan hamnen uppmuntra de fartyg som använder sina länsvattenseparatorer på bekostnad av de fartyg som istället utnyttjar hamnens skyldighet att ta emot  avfallet. Biltransporten av stora mängder oljeförorenat vatten till destruktionsanläggningar leder inte bara till negativa miljöeffekter utefter vägarna, utan även till stora kostnader för det slutliga omhändertagandet. Vattenhalten kan på enklare sätt även uppskattas med ett mätglas, där en eller ett par streck anger vattenhalten i % beroende på var gränsskiktet olja/vatten hamnar för det aktuella provet.

Skrubberavfall, toalettavfall och lastrester

Skrubberavfall

Avgiftssystemet för mottagning av skrubberavfall bör utformas så att de fartyg som valt andra tekniker än skrubber, exempelvis renare bränsle (diesel, LNG, metanol) inte ska tvingas att vara med och betala för skrubberavfall från de fartyg som går på den billigare tjockoljan.

Det mest rättvisa sättet är att fartyget med skrubber betalar för sitt skrubberavfall i direkt form baserat på den mängd avfall fartyget lämnar. Det sättet ligger utanför "no special fee" principen, men det ser för närvarande ut som med ledning av de diskussioner som förs att ett beslut i den riktningen kan komma. Det kräver dock en ändring av svensk lagstiftning.

Ett annat sätt är att indela fartyg med skrubber i en egen kategori och för den kategorin tillämpa en högre eller särskild avgift i generell form än för övriga fartyg. Det sättet ligger inom "no special fee" systemet och den svenska lagstiftningen. Svårigheter för hamnen finns i att sätta avgiftsnivån, skrubberavfall har inte i någon större utsträckning lämnats iland och några erfarenheter av mängder, avfallets sammansättning eller kostnader för destruktion finns inte. Olika typer av skrubbrar och olika skrubberfabrikat lämnar också olika mängder av avfall.

Avfall från skrubber som är farligt avfall får inte blandas med andra slag av farligt avfall eller annat avfall från fartyget (Avfallsförordningen 16 §). Skrubberavfall får således inte blandas med oljehaltig sludge eller annat maskinrumsavfall. Det är dessutom olämpligt ur destruktionssynpunkt, det är svårt och dyrt att omhänderta blandningen.

Toalettavfall

Nya regler för utsläpp av toalettavavfall kommer att gälla från 1 januari 2019 för nya passagerarfartyg och från 1 januari 2021 för existerande passagerarfartyg. Östersjön är utsett som ett specialområde under Annex IV i MARPOL där strängare utsläppskrav kommer att gälla. Endera ska fartygen ha egna godkända reningsanläggninger alternativt lämna avfallet till mottagningsanordningar i land.

De svenska avloppsreningsverken har i några fall varit avvaktande till att ta emot toalettavfall från fartyg, och känt oro för att det ska störa deras reningsprocess. För att uppmärksamma berörda departement på problematiken kring var hamnar ska lämna avfallet vidare har Sveriges Hamnar tillsammans med Redareföreningen och Världsnaturfonden den 13 december 2012 skickat en skrivelse till regeringen. Miljödepartementet svarade den 23 september 2013 och tydliggjorde att det är kommunen som ska svara för att avfallet transporteras bort från hamnen, oavsett om det sker genom anslutning till kommunalt V/A verk eller ej.

Lastrester

För lastrester i fast bulkform som är skadliga för vattenmiljön gäller att dessa är förbjudet att släppa ut sedan 1 januari 2013. Förbudet baseras på IMO resolution MEPC.201(62). Förbudet infördes i den svenska lagstiftningen 18 december 2013. För information har Transportstyrelsen författat ett PM om lastrester och spolvatten. Här framförs att hamnar som tar emot bulklaster vars lastrester är skadliga för den marina miljön ska ta emot lastresterna och även det spolvatten som innehåller sådana lastrester. Även i resolution MEPC.219(63) finns riktlinjer för fast avfall och lastrester.

Det pågår ett arbete inom IMO med att definiera vilka bulklaster som är skadliga för den marina miljön. I den kod, THE INTERNATIONAL MARITIMESOLID BULK CARGOES (IMSBC) CODE (resolution MSC.268(85)), som är obligatorisk sedan 1 januari 2011 finns alla fasta ämnen i bulk angivna som får transporteras till sjöss, men det anges inte om lastrester av ämnet är skadliga eller ej. Det man med säkerhet kan säga är att om ämnet är Marine Pollutant enligt farligt godsregelverket (IMDG) får det inte släppas ut. Inför tredje utgåvan (träder ikraft 1 januari 2017) av koden har Norge utarbetat en preliminär lista över kandidater på laster som är skadliga för den marina miljön och en lista på laster som inte är skadliga.

Bestämmelser om ovan beskrivna nyheter vad gäller toalettavfall och lastrester finns i ändringsföreskrift TSFS 2013:107.
Hur de nya bestämmeleserna berör hamnar, rederier, kommuner m fl beskriver Transportstyrelsen i en konsekvensutredning.

Lagstiftning 

Sjöfartsverket har även givit ut en handbok med förklaringar till sina föreskrifter och allmänna råd om mottagning av avfall från fartyg. Skriften innehåller även anvisningar för upprättande av avfallshanteringsplaner och redogör för hur ett avgiftssystem med differentieringar kan utvecklas.

Rapportering av fartyg med orimligt stora avfallsmängder

Sveriges Hamnars rekommendation är att alla fartyg som anlöper med stora mängder oljehaltigt avfall rapporteras till Transportstyrelsen. Det ingår i myndighetens uppgifter att inom ramen för hamnstatskontroll kontrollera att fartygen uppfyllt sin skyldighet att lämna avfall i tidigare hamnar, fört anteckningar i oljedagbok etc. För att skriftligen rapportera ett fartyg till Transportstyrelsen kan denna blankett fyllas i och skickas in.

Sveriges Hamnars synpunkter på den svenska lagstiftningen

Med de erfarenheter Sveriges Hamnars medlemsföretag har fått av det svenska systemet för avfallsmottagning har förbundet tillställt Näringsdepartementet en skrivelse, daterad 27 mars 2003, med önskemål om förändringar av systemet. I skrivelsen påvisar vi bl.a. skillnader i olika länders regelverk, vad dessa skillnader leder till för följder i svenska hamnar och förslag till ändringar av den svenska lagstiftningen.

I regeringens regleringsbrev till Sjöfartsverket för budgetåret 2005 gav regeringen Sjöfartsverket i uppdrag att

  • Redogöra för det faktiska svenska genomförandet av det internationella regelverket avseende mottagningsanordningar i hamn, dvs. Östersjöstrategin samt motsvarande EG-direktiv och IMO-regler
  • Om så anses behövligt, föreslå åtgärder för att förbättra det svenska genomförandet
  • Redogöra för hur genomförandet har skett i andra länder, främst runt Nordsjön och Östersjön.

Sjöfartsverket har redovisat uppdraget i en rapport 2005-04-27. Inget av de förslag som Sjöfartsverket lämnade till regeringen har genomförts.

Regeringen lämnade 2010 ett nytt uppdrag till Transportstyrelsen om i stort sätt utreda samma sak en gång till. Transportstyrelsen skulle undersöka de svenska hamnarnas förmåga att ta emot avfall från alla fartyg som vill lämna avfall iland, jämföra svenska hamnars förmåga med andra hamnar i Östersjöområdet, redovisa de brister och problem som idag förekommer samt föreslå lösningar på dem. Transportstyrelsen redovisade sitt uppdrag i en rapport 2012-06-26.
 

Miljöbalken och hamnar

Den 1 januari 1999 trädde Miljöbalken ikraft och ersatte 15 tidigare lagar. Några lagar som tidigare berörde hamnar inkluderas i balken, exempelvis Vattenlagen. Något helt nytt var att det blev tillståndspliktigt att driva hamnverksamhet.

Bakgrunden var att i balken infördes ett antal EU direktiv. Enligt ett av dessa, direktivet om miljökonsekvensbedömning (MKB-direktivet 85/337/EG med ändring 97/11/EG, undantag för färjekajer) ska konsekvenserna av att vissa stora projekt anläggs beskrivas. Som projekt finns hamnar uppräknat, tillsammans med värmekraftverk, pappersmassefabriker, verksamheter med stora ingrepp i naturen som dammar, gruvdrift, kraftledningar samt infrastrukturprojekt för järnväg, flygplatser och motorvägar.

I flera av de övriga direktiven som infördes, främst IPPC-direktivet, finns bestämmelser för drift av olika verksamheter. I inget av dessa övriga direktiv krävs tillstånd för drift av hamnverksamhet.

EU-direktiven med sina olika syften sammanfogades i miljöbalken till anmälnings- eller tillståndsplikt för både anläggande och drift av många verksamheter. Tillståndsprocessen hämtades främst från MKB och IPPC direktiven, exempelvis krav på MKB, uppfyllande av miljökvalitetsnormer, tillstånd för ändring av verksamhet, användande av bästa möjliga teknik och gränsvärden för utsläpp. Här uppstod fenomenet att samma procedur måste följas för att få tillstånd för drift av en sedan länge befintlig hamn, på samma sätt som när en nya hamn ska anläggas. Exempelvis som att att beskriva 0-alternativet (om verksamheten inte medges tillstånd) eller alternativa lokaliseringar för en sedan länge etablerad hamn.

I miljöbalken omsattes även internationella konventioner till svensk rätt. Begrepp en hållbar utveckling för den framtida samhällsutvecklingen kommer från Amsterdamfördraget och FN-konferensen i Rio. Allmänhetens rätt till information och påverkan hämtades från Århus­konventionen. EU-direktiv som livsmiljö- och fågeldirektiven infördes via miljöbalken.

Till balken har ett antal allmänna hänsyns- eller aktsamhetsregler fogats till skydd för människors hälsa och miljön. Reglerna vänder sig till verksamhetsutövaren, som ska visa hur reglerna uppfylls. Exemplen på hänsynsregler är försiktighets-, produktvals-, lokaliserings- och hushållningsprinciperna samt krav på kunskap och var bevisbördan ligger. Det finns även en skälighetsregel som säger att kraven på hänsyn gäller i den utsträckning det inte kan anses orimligt att uppfylla. När det gäller frågan om vad som är att anse som rimligt respektive orimligt är uppfattningarna olika bland de miljö­prövningsdelegationer som prövar B- verksamheter, där hamnar ingår, som första instans.

I och med miljöbalkens trädde även bestämmelser om miljökvalitetsnormer ikraft. Med norm menas en högsta halt som får förekomma eller ska eftersträvas i utomhusluft. Antalet ämnen utökas kontinuerligt och finns för bly, svaveldioxid, kolmonoxid, partiklar, kväveoxider, bensen och ozon. Tillstånd för verksamheter som medverkar till att en norm överskrids, även om det bara är på marginalen, får enligt miljöbalken bara ges under vissa förutsättningar. Här ligger en svårighet som ligger i områden där normerna för t ex kväveoxid och partiklar är överskridna på grund av trafikens utsläpp.

Till slut finns även 16 av riksdagen allmänt formulerad nationella miljömål som på sikt ska uppfyllas genom myndigheternas tillståndsprövning och villkor på verksamhetsutövare.

Naturvårdsverkets handbok om hamnars tillståndsprövning

I och med att tillståndsprövning för drift av hamnar var något helt nytt och att både hamnar och myndigheter efterfrågade vägledningsmaterial så startade Naturvårdsverket i december 2000 ett projekt under ledning av konsultföretaget SWECO för att ta fram en handbok för hamnars tillståndsprövning. Sveriges Hamnar med representanter från hamnarna i Helsingborg, Göteborg och Stockholm deltog i en arbetsgrupp. Hamnverksamhet är den enda verksamhet för vilket en speciell handbok för dess tillståndsprövning tagits fram av Naturvårdsverket, vilket visar på svårigheterna. Att definiera vad som är hamn och vad som ska ingå i dess verksamhet, direkta och indirekta effekter av hamnverksamheten etc. stöttes och blöttes.

Efter mer än tre års arbete kom handboken ut i november 2003. Den långa tiden berodde på att Naturvårdsverket ville invänta beslut i ett antal domar, så att handbokens råd och riktlinjer inte skulle gå i motsatt riktning till domsluten.

Juridisk rådgivning

För vissa allmängiltiga frågor kring tillstånd, anmälan och avgifter m m som uppkommit med anledning av miljöbalken har Sveriges Hamnar rådfrågat Johan Norman, Baker & McKenzie om utlåtande. Dessa är presenterade i form av PM, enligt nedan.

Tillsynsavgifter och anmälningsplikt av C-anläggning / 2000-11-06
Hur tillsynsavgiften beräknas för hamnverksamhet samt om skyldighet att anmäla anmälningspliktig verksamhet inom en hamn.

Vid vilken tidpunkt skyldighet att söka tillstånd till hamnverksamhet inträder / 2001-05-11
Om ändring i verksamheten skulle påverka att tillstånd för hamnverksamhet senast ska vara inlämnad 2004-12-31.

Tillsynsavgifter / 2001-05-04
Om verksamhetens geografiska spridning ska ha betydelse för antalet tillsynsavgifter.

Transportföretagen är bransch- och arbetsgivarorganisationen för transportnäringen och säkerhetsbranschen. Klicka på ett av alternativen nedan för att anpassa startsidan med branschspecifikt innehåll.