Sjösäkerhet

Regelverken kring sjösäkerhet har skärpts efter framförallt de olyckor som inträffat med oljetankfartygen ERIKA och PRESTIGE utanför Bretagnes respektive Galiciens kuster 1999 respektive 2002.

Den europeiska sjösäkerhetsbyrån EMSA har bildats och EU har tagit fram tre sjösäkerhetspaket (ERIKA I, II och III) med nya eller reviderade direktiv och förordningar med bland annat bestämmelser om fartygens konstruktion, hamnstatskontroll, övervakning och rapporteringskrav samt passagerares rätt till ersättningar och fartygsägarens skadeståndsansvar och finansiella säkerheter.  

I några av dessa EU rättsakter finns bestämmelser som riktar sig till eller påverkar hamnar.

Anmälan om avvikelser på fartyg

Genom det omarbetade direktiv 2009/16/EG om hamnstatskontroll införs att lotsar och hamnar ska anmäla noterade brister på fartyg (artikel 23). På Transportstyrelsens websida finns en blankett som anställda i hamnar kan använda sig av om man ser något som Transportstyrelsens inspektörer bör uppmärksammas på under hamnuppehållet.  

Nyttjande- och tillträdesförbud

Under vissa omständigheter kan ett fartygs resa förbjudas (nyttjandeförbud) eller meddelas förbud att anlöpa svensk hamn (tillträdesförbud).

Nyttjandeförbud baseras på beslut taget av en behörig myndighet inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet eller i en stat som undertecknat Paris MOU.

Tillträdesförbud meddelas av Transportstyrelsen.

Riktlinjer finns i direktiv 2009/16/EG om hamnstatskontroll (artikel 16 och 21) och vilar på de erfarenheter som vunnits vid tillämpningen av samförståndsavtalet om hamnstatskontroll, Paris Memorandum of Understanding on Port State Control (Paris MOU).

Om det vid en hamnstatskontroll upptäcks en brist på ett fartyg ska bristen åtgärdas. Rättelsetiden kan variera beroende på vad bristen består av. Det kan vara innan fartyget lämnar hamnen, före nästa hamn eller inom en viss angiven tid. Fartyget, bristen och rättelsetiden förs in i ett gemensamt register för hamnstatskontroll, så att rättelsen även kan kontrolleras av andra hamnstater. Mindre brister som inte beläggs med nyttjandeförbud meddelas inte andra än övriga hamnstater och andra hamnar får anlöpas under rättelsetiden.

Det är vid allvarliga brister, som finns angivna i fartygssäkerhetslag (2003:364) 6 kap 1§, som fartygets resa ska förbjudas. Fartyget får inte lämna inspektionshamnen. I Sverige meddelar Transportstyrelsen beslutet till polis och KBV. Om fartyget ändå lämnar inspektionshamnen ska hamnstaterna inom Paris MOU-området förbjuda fartyget att anlöpa sina hamnar. Det framgår av fartygssäkerhetslag 7 kap 7 § samt fartygssäkerhetsförordning (2003:438) 7 kap.

Tillträdesförbudet att anlöpa svenska hamnar skickar Transportstyrelsen ut per mail liksom eventuellt senare upphörande av förbudet. I tillträdesförbudet anges också att med stöd av fartygssäkerhetslagen 6 kap 5§, får hamnar förbjudas att ta emot fartyget.

En fråga som uppstår är; om ett fartyg med tillträdesförbud (bannlyst fartyg) avser att anlöpa en svensk hamn, hur ska hamnen agera?

Svaret på frågan är att lagen ger Transportstyrelsen möjlighet att meddela beslut om att förbjuda hamnar att ta emot ett bannlysta fartyg, men att den möjligheten inte är införd i föreskrift. Transportstyrelsen har inte ansett det vara behövligt att rikta ett förbud mot den juridiska person som utgör hamnen. Däremot är det lämpligt att hamnen agerar som om den förbjudits tagit emot ett visst fartyg. Vad som finns skrivet i frågan är nedanstående, klippt ur proposition Sjösäkerhet 2002/03:109:

"Om en hamn förbjuds att ta emot ett eller flera fartyg åligger det hamnen att vidta de åtgärder som rimligen kan krävas för att efterleva anlöpsförbudet. Hamnen har givetvis inte några möjligheter att rent fysiskt stoppa ett fartyg. Däremot får hamnen inte, om den förbjudits att ta emot ett fartyg, erbjuda fartyget någon hamnplats eller några hamntjänster. Ett annat sätt att upprätthålla förbudet för hamnen är givetvis att Sjöfartsverket kontaktas om ett bannlyst fartyg önskar anlöpa hamnen."

Att fartyg trots nyttjandeförbud inom Paris MOU-området lämnar inspektionshamnen är mycket ovanligt. Att fartyget trots tillträdesförbud försöker anlöpa svensk hamn är ännu ovanligare. Vad känt är har det aldrig inträffat.

Exempel på Tillträdesförbud till svenska hamnar

Exempel på Upphörande av tillträdesförbud till svenska hamnar 

Mottagande av fartyg i behov av assistans ("Nödhamn")

I direktiv 2002/59/EG med ändringsdirektiv 2009/17/EU om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen finns riktlinjer om tillvägagångsätt för fartyg i behov av assistans.  Bland annat sägs i skälen (16)  att ”Hamnar som tar emot fartyg i sjönöd bör kunna räkna med att snabbt få ersättning för kostnader och kompensation för eventuella skador som detta ingripande fört med sig".

Hur mottagande av fartyg i behov av assistans ska införas i svensk rätt har passerat några turer:

2004-02-26   EU kommissionen inleder överträdelseförfarande
2004-04-06 Svar från Sjöfartsinspektionen på Sveriges Hamnars förfrågan (andra delen)
2004-05-27      Näringsdepartementets pressmeddelande om mottagandet av fartyg i nöd
2005-02-24      Sjöfartsverkets och KBV:s rapport om behov av förändring om mottagande av fartyg i nöd 
2006-02-01 Riksdagsdebatt om rapporten
2006-07-20  Skriftlig fråga i riksdagen om nödhamnar
2007-03-02 Skriftlig fråga i riksdagen om nödhamnar
2012-11-30 Kommissionens rapport om ansvar och ersättning för ekonomiska skador ...


I delbetänkandet av tredje sjösäkerhetspaketet SOU 2009:90 med särskilda yttranden under avsnitt 4.12 sägs att det är oklart om Sjöfartsverkets och Kustbevakningens räddningstjänstansvar innebär att myndigheterna kan göra ingrepp i hamninnehavares rätt samtidigt som det är klart att Transportstyrelsen inte har en laglig rätt att tvångsvis bereda ett fartyg tillträde till en skyddad plats på ett sätt som innebär ingrepp i tredje mans rätt. Det sägs även att hamnar som tar emot fartyg bör kunna räkna med ersättning för kostnader och skador.

Med bakgrund av ovanstående och hur det gick till när fartyg i nöd, med hål i skrovet under vattenlinjen, har tagits in till svenska hamnar (STENA NAUTICA 2004 till Varberg, MONSUNEN 2010 till Wallhamn, TRANS AGILA 2012 till Kalmar och KERTU 2014 till Oxelösund), har nedanstående frågor ställts till Transportstyrelsen kring tillvägagångssätt och följder för innehavare av den hamn som ett fartyg i nöd tas in till.

• Vilka myndigheter, utöver Transportstyrelsen, kan fatta beslut om att ett fartyg i nöd ska tas in till en viss hamn?
• Vilken myndighet/instans tar kontakt med hamninnehavaren?
• Kan hamninnehavaren vägra att ta emot fartyget?
• Kan hamninnehavaren räkna med ersättning för kostnader och skador till följd av att hamnen tagit emot fartyget?

Läs Sveriges Hamnars förfrågan

Läs Transportstyrelsens svar

Vår förfrågan kompletterades med frågan om hur hamnordningars bestämmelser om att fartyg som riskerar att sjunka inte får föras in i hamnen förhåller sig till myndigheternas rätt att ta in ett fartyg i nöd i hamnen.

Läs Sveriges Hamnars kompletterande fråga

Läs Transportstyrelsens svar

Sammanfattningsvis svarar Transportstyrelsens att myndigheternas rätt att beordra in ett fartyg i nöd till en hamn fortsatt anses som något oklar. När det gäller hamnars rätt till ersättning för kostnader och skador i samband med att en hamn tar emot ett fartyg i nöd, vilket kan ge upphov till sanering vid oljeläckage och kommersiella skador om ett fartyg blockerar kajer eller till och med sjunker inom hamnområdet, finns inget särskilt ersättningsystem. Respektive hamn hänvisas till de möjligheter som finns i Sjölagen (oljeskada från tankfartyg) och i Skadeståndslagen

För att bringa klarhet i frågan om hur ersättningssystem enligt direktivets intentioner fortsatt behandlas inom regeringskansliet har Sverige Hamnar skickat en förfrågan till Näringsdepartementet den 8 februari 2013. Svar från Näringsdepartementet erhölls den 2 april, vilket hänvisade till ovan nämnda möjligheter. Utöver det finns för närvarande inga planer på någon särskild reglering.

I förslaget till nationell åtgärdsplan inom Baltic Sea Action Plan (Naturvårdsverket rapport 5985) anges på sid 246, "M24-25. Till 2009 utveckla och till 2010 anta en plan för skyddade platser för fartyg i svårigheter samt hur kostnader ska fördelas". Det har inte heller lett någon aktivitet från regeringens/myndigheters sida.