Avfallsmottagning från fartyg

Här finns en kort beskrivning av regelverket, några rekommendationer om dess tillämpning samt Sveriges Hamnars synpunkter på regelverket

Inledning

Lagstiftarens bakomliggande tanke är att skapa ett system för att förhindrar att fartyg dumpar sitt avfall i sjön. Regelverket innehåller några fundamentala grundpelare:

  • Fartyg får inte dumpa skadligt avfall till sjöss
  • Fartyg är skyldiga att i hamnar lämna det avfall man inte får dumpa till sjöss
  • Hamnar är skyldiga att ta emot det avfall som fartygen har behov av att lämna
  • Hamnens avgiftssystem ska vara i generell form ("no special fee" systemet").

Vilka typer av avfall som är att betrakta som skadliga, och därmed inte får dumpas till sjöss, definieras inte närmare i lagtexten. Detta anges istället i Transportstyrelsen föreskrifter TSFS (2010:96) om åtgärder mot förorening från fartyg. Vissa avfallsslag är totalförbud mot att släppa ut (t ex oljehaltigt avfall). Andra är det förbjudet att släppa ut, men undantag görs från förbudet om vissa krav är uppfyllda (t ex för toalettavfall och matrester).

Den svenska lagstiftningen baserar sig i första hand på de rekommendationer som beslutats inom HELCOM för staterna runt Östersjön (Östersjöstrategin), samt på direktiv 2000/59/EG om mottagningsanordningar i hamnar.

HELCOM- rekommendationerna går längre än direktivet på två avgörande punkter. Dels gäller obligatorisk ilandlämning av oljehaltigt avfall om fartygets uppsamlingstank är fylld mer än till 25 %, dels tillåts hamnen inte debitera det enskilda fartyget för avlämnad mängd avfall ("no-special fee" principen). Enligt EG-direktivet tillåts fartyget gå till nästa hamn, bara det finns utrymme för det oljehaltiga avfall som genereras under resan samt hamnens avgift behöver bara vara i generell form till 30 %.

Hamnens skyldigheter

Svenska hamnar är skyldiga att ta emot avfall från de fartyg som normalt anlöper hamnen har behov av att lämna med undantag av barlastvatten och tankspolvätska, oavsett när avfallet uppstått. Inte ens om fartyget brustit i sin skyldighet att lämna avfall i föregående hamnar kan hamnen vägra att ta emot fartygets avfall, eller ta särskilt betalt för det avfall som fartyget borde ha lämnat i föregående hamn.

För fartyg som går i reguljär trafik (anlöper minst var fjortonde dag) och kan visa att att de har ett särskilt avtal med avfallsmottagare kan efter ansökan till Transportstyrelsen medges undantag från den obligatoriska avfallslämningen. Hamnen befrias samtidigt från skyldigheten att ta emot avfallet.

Avgiftssystemet

En bärande tanke i regelverket är att avgift för avfallsmottagning inte får tas ut av ett enskilt fartyg i direkt form, den s.k. "no-special fee" principen. Några smärre undantag finns för merkostnader som fartyget orsakar (anges i TSFS 2010:96). Det innebär att fartyget aldrig får debiteras avgift baserat på lämnad mängd, m3 eller ton (med undantag för skrubberavfall). Hamnan tillåts täcka sina kostnader för avfallsmottagningen genom att debitera avgift i generellt form. Den generella avgiften ska tas ut oavsett om fartyget lämnar avfall eller inte. Den generella avgiften tillåts vara olika för olika kategorier av fartyg, exempelvis farygstyp, linjer, varifrån de kommer. Avgiften kan också sättas lägre för fartyg som avfallsminimerar, källsorterar, minimerar vattenhalter etc. Avgiften ska vara synlig och baseras på de kostnader hamnen har för att ta emot fartygsavfall.

De skillnader som finns mellan HELCOM-rekommendationerna och EU- direktivet samt inte minst Östersjöländernas olika tillämpning av HELCOM  leder till att oproportionerligt stora avfallsmängderna lämnas i svenska hamnar. Sveriges Hamnars rekommendation är att medlemmarna använder sig av alla de möjligheter som finns, inom gällande lagstiftning, till att i generell och så långt som praktiskt möjligt i differentierad form ta ut avfallsmottagningsavgift av fartygen. Framförallt till att uppmuntra fartyg till avfallsminimerande och miljömässigt positiva åtgärder som vattenseparering av länsvatten ombord och användning av renare bränslen. Dessa fartyg skall inte behöva subventionera de fartyg som inte arbetar miljömedvetet och har sämre miljöprestanda.

Som ett första steg bör avfallsavgiften framgå på en separat rad i hamntaxan, alternativt att hamnen redovisar hur stor del av fartygshamnavgiften som avser avfallsmottagning. Avgiften uttrycks i kr/BRT eller kr/NRT. Differentieringssystemet kan sedan, vid behov, utvecklas till att även ta hänsyn till olika fartygskategorier, olika linjer, avgångshamnar etc.

Vår rekommendation är att avgift för det oljehaltiga avfallet rabatteras med avseende på låg vattenhalt. Kan hamnen få ett snabbt besked exempelvis från destruktionsföretaget på vattenhalten kan hamnen uppmuntra de fartyg som använder sina länsvattenseparatorer på bekostnad av de fartyg som istället utnyttjar hamnens skyldighet att ta emot  avfallet. Biltransporten av stora mängder oljeförorenat vatten till destruktionsanläggningar leder inte bara till negativa miljöeffekter utefter vägarna, utan även till stora kostnader för det slutliga omhändertagandet. Vattenhalten kan på enklare sätt även uppskattas med ett mätglas, där en eller ett par streck anger vattenhalten i % beroende på var gränsskiktet olja/vatten hamnar för det aktuella provet.

Skrubberavfall, toalettavfall och lastrester

Skrubberavfall
Avgiftssystemet för mottagning av skrubberavfall bör utformas så att de fartyg som valt andra tekniker än skrubber, exempelvis renare bränsle (diesel, LNG, metanol) inte ska tvingas att vara med och betala för skrubberavfall från de fartyg som går på den billigare tjockoljan.

Det mest rättvisa sättet är att fartyget med skrubber betalar för sitt skrubberavfall i direkt form baserat på den mängd avfall fartyget lämnar. Det sättet ligger utanför "no special fee" principen, men det ser för närvarande ut som med ledning av de diskussioner som förs att ett beslut i den riktningen kan komma. Det kräver dock en ändring av svensk lagstiftning.

Ett annat sätt är att indela fartyg med skrubber i en egen kategori och för den kategorin tillämpa en högre eller särskild avgift i generell form än för övriga fartyg. Det sättet ligger inom "no special fee" systemet och den svenska lagstiftningen. Svårigheter för hamnen finns i att sätta avgiftsnivån, skrubberavfall har inte i någon större utsträckning lämnats iland och några erfarenheter av mängder, avfallets sammansättning eller kostnader för destruktion finns inte. Olika typer av skrubbrar och olika skrubberfabrikat lämnar också olika mängder av avfall.

Avfall från skrubber som är farligt avfall får inte blandas med andra slag av farligt avfall eller annat avfall från fartyget (Avfallsförordningen 16 §). Skrubberavfall får således inte blandas med oljehaltig sludge eller annat maskinrumsavfall. Det är dessutom olämpligt ur destruktionssynpunkt, det är svårt och dyrt att omhänderta blandningen.

Toalettavfall
Nya regler för utsläpp av toalettavavfall kommer att gälla från 1 januari 2019 för nya passagerarfartyg och från 1 januari 2021 för existerande passagerarfartyg. Östersjön är utsett som ett specialområde under Annex IV i MARPOL där strängare utsläppskrav kommer att gälla. Endera ska fartygen ha egna godkända reningsanläggninger alternativt lämna avfallet till mottagningsanordningar i land.

De svenska avloppsreningsverken har i några fall varit avvaktande till att ta emot toalettavfall från fartyg, och känt oro för att det ska störa deras reningsprocess. För att uppmärksamma berörda departement på problematiken kring var hamnar ska lämna avfallet vidare har Sveriges Hamnar tillsammans med Redareföreningen och Världsnaturfonden den 13 december 2012 skickat en skrivelse till regeringen. Miljödepartementet svarade den 23 september 2013 och tydliggjorde att det är kommunen som ska svara för att avfallet transporteras bort från hamnen, oavsett om det sker genom anslutning till kommunalt V/A verk eller ej.

Lastrester
För lastrester i fast bulkform som är skadliga för vattenmiljön gäller att dessa är förbjudet att släppa ut sedan 1 januari 2013. Förbudet baseras på IMO resolution MEPC.201(62). Förbudet infördes i den svenska lagstiftningen 18 december 2013. För information har Transportstyrelsen författat ett PM om lastrester och spolvatten. Här framförs att hamnar som tar emot bulklaster vars lastrester är skadliga för den marina miljön ska ta emot lastresterna och även det spolvatten som innehåller sådana lastrester. Även i resolution MEPC.219(63) finns riktlinjer för fast avfall och lastrester.

Det pågår ett arbete inom IMO med att definiera vilka bulklaster som är skadliga för den marina miljön. I den kod, THE INTERNATIONAL MARITIMESOLID BULK CARGOES (IMSBC) CODE (resolution MSC.268(85)), som är obligatorisk sedan 1 januari 2011 finns alla fasta ämnen i bulk angivna som får transporteras till sjöss, men det anges inte om lastrester av ämnet är skadliga eller ej. Det man med säkerhet kan säga är att om ämnet är Marine Pollutant enligt farligt godsregelverket (IMDG) får det inte släppas ut. Inför tredje utgåvan (träder ikraft 1 januari 2017) av koden har Norge utarbetat en preliminär lista över kandidater på laster som är skadliga för den marina miljön och en lista på laster som inte är skadliga.

Bestämmelser om ovan beskrivna nyheter vad gäller toalettavfall och lastrester finns i ändringsföreskrift TSFS 2013:107.
Hur de nya bestämmeleserna berör hamnar, rederier, kommuner m fl beskriver Transportstyrelsen i en konsekvensutredning.

Lagstiftning 

Regler om förorening från fartyg och avfallsmottagning finns under menypunkten Författningar och vägledning.

Sjöfartsverket har även givit ut en handbok med förklaringar till sina föreskrifter och allmänna råd om mottagning av avfall från fartyg. Skriften innehåller även anvisningar för upprättande av avfallshanteringsplaner och redogör för hur ett avgiftssystem med differentieringar kan utvecklas.

Rapportering av fartyg med orimligt stora avfallsmängder

Sveriges Hamnars rekommendation är att alla fartyg som anlöper med stora mängder oljehaltigt avfall rapporteras till Transportstyrelsen. Det ingår i myndighetens uppgifter att inom ramen för hamnstatskontroll kontrollera att fartygen uppfyllt sin skyldighet att lämna avfall i tidigare hamnar, fört anteckningar i oljedagbok etc. För att skriftligen rapportera ett fartyg till Transportstyrelsen kan denna blankett fyllas i och skickas in.

Sveriges Hamnars synpunkter på den svenska lagstiftningen

Med de erfarenheter Sveriges Hamnars medlemsföretag har fått av det svenska systemet för avfallsmottagning har förbundet tillställt Näringsdepartementet en skrivelse, daterad 27 mars 2003, med önskemål om förändringar av systemet. I skrivelsen påvisar vi bl.a. skillnader i olika länders regelverk, vad dessa skillnader leder till för följder i svenska hamnar och förslag till ändringar av den svenska lagstiftningen.

I regeringens regleringsbrev till Sjöfartsverket för budgetåret 2005 gav regeringen Sjöfartsverket i uppdrag att

  • redogöra för det faktiska svenska genomförandet av det internationella regelverket avseende mottagningsanordningar i hamn, dvs. Östersjöstrategin samt motsvarande EG-direktiv och IMO-regler
  • om så anses behövligt, föreslå åtgärder för att förbättra det svenska genomförandet
  • redogöra för hur genomförandet har skett i andra länder, främst runt Nordsjön och Östersjön.

Sjöfartsverket har redovisat uppdraget i en rapport 2005-04-27. Inget av de förslag som Sjöfartsverket lämnade till regeringen har genomförts.

Regeringen lämnade 2010 ett nytt uppdrag till Transportstyrelsen om i stort sätt utreda samma sak en gång till. Transportstyrelsen skulle undersöka de svenska hamnarnas förmåga att ta emot avfall från alla fartyg som vill lämna avfall iland, jämföra svenska hamnars förmåga med andra hamnar i Östersjöområdet, redovisa de brister och problem som idag förekommer samt föreslå lösningar på dem. Transportstyrelsen redovisade sitt uppdrag i en rapport 2012-06-26.